林肯汽车

《汽车攻城狮》林肯MKC全方位底盘解读

2019年-01月-26日 14:39

  哈喽~!今天我们的“攻城狮”带着2019款林肯MKC又来骚扰大家啦!上期节目发布后有很多朋友在后台留言,说我们的“攻城狮”太专业啦,很多地方听不懂。So,我们会在今后每一期的内容中加入一些有关底盘知识的

  今天的底盘小白入门指南,就先给大家介绍一下悬架系统。平时大家跟朋友聊车的时候,最常听到的形容词肯定是“这车悬架很舒适”。那到底啥是悬架呢?其实悬架就是负责连接车身和车轮,行驶时与轮胎一起吸收和缓冲路面震动的部件。悬架可以说是底盘中最重要的组成部分,分为前悬架和后悬架,它会直接影响整车驾驶的舒适性。主要由下面这些组件构成。

  悬架主要分为两大类,独立悬架和非独立悬架。顾名思义,独立悬架就是两侧车轮都相互独立,谁和谁都没有关系。其最大优点就是在行驶时,若其中一个车轮遇到坑洼或障碍物时,同轴的另一个车轮不会受到影响。车身也不会因为某个车轮的震动,产生大幅度的晃动,从而影响舒适性。

  而非独立悬架就是两个车轮通过一根硬轴连接在一起。优点是结构简单成本低,后期维护起来也会比较方便。还有就是其负重能力非常出色,我们在大街上常见的小货车和大货车都采用的是非独立悬架。

  当然,它的缺点也很明显。就是当一侧车轮遇到震动时,另一侧也会跟着一起波动,舒适性和操控性会大打折扣。

  好啦,这期的底盘小白入门指南就到这里啦~!下面我们就来看看这台林肯MKC的底盘吧。

  我们先来看前悬架部分。“攻城狮”在拆下车轮之后看到减振器全貌,发现减振器旁边有一个银色小铁块,这个东西在其它车型上很少见。不过,据我们的“攻城狮”猜测,在这里增加这样一个结构,应该是起到谐振的作用。在车辆行驶,车轮跳动过程中可以提高NVH效果,简单说就是减小共振提升舒适性。

  除此之外,这辆林肯MKC的前副车架采用半框式副车架本体+螺接前框的结构,前框部分直接连接水箱下横梁,这样设计可以为整车碰撞提供导向和分解受力、吸能的效果。

  另外在前下控制臂上,摆臂外点球头与转向节连接点附近,有一个X向(车辆前后方向)的凹槽,这个凹槽的设计相对比较少见,“攻城狮”怀疑可能是为了整车碰撞提供导向作用或者为了空间结构上避让有意为之。

  来到后悬架部分,林肯MKC后悬架也采用了独立式悬架结构。与前悬架相同,其在下控制臂中也加入了谐振块来提高NVH性能。

  林肯MKC采用了CCD阻尼可调减振器,这种减振器通俗讲就是可以根据路面变化自动调节软硬,从而提升行驶舒适性。

  林肯MKC采用的四驱型式是城市SUV常见的适时四驱,采用前置前驱+开放多片离合器式后桥的型式,后桥自身不带有差速锁,与汉兰达的型式类似,中间传动轴采用了VL节+十字节+VL节的型式,值得一提的是在传动轴中间支撑上也有增加谐振块,作用我们在上文也提到过,是为了提升NVH性能,吸收转动轴产生的噪音和震动。

  我们在视频中经常可以听“攻城狮”讲到悬架控制臂和转向节等一些部件的材质用料,像什么铁制件、铝制件之类的。那这两种材质到底会对车辆造成什么影响呢?其实很简单,大家都知道铝的质量要比铁轻,用铝制件可以有效优化簧下质量,提高悬挂的响应灵敏性,当然成本也会相应提高。铁制件虽然在重量上没有优势,但在硬度上是铝制件所不能比的,而且成本也更低。

  林肯MKC这台车的前后悬架均采用铁制件。貌似有些不符合定位,但这也是不得已而为之,主要还是受制于平台限制。因为同强度的铝制件比铁制件轻,但体积大,所以在空间结构上布置不开。如果硬要装上铝制件,那么在强度上就没有保障,影响行驶安全性。

  最后,我们来用“攻城狮”驾驶这辆林肯MKC的感受来作为结尾。“试驾过程中并没有进行过于激烈的驾驶,但底盘整体给驾驶人的感觉不错,舒适度比较好,给人一种坐在大船上的感觉。因为有CCD(阻尼可调减振器)的存在,在运动模式中侧倾抑制的不错;转向方面,转向灵敏度适中,在运动模式下转向手感会有变化,但不会显得过重,给人一种稳定中有点调皮的感觉。车辆在急加速和起步时还是有明显的抬头,发动机的噪音稍大。制动方面紧急制动时制动效果和踏板感不错,常规制动的情况下,前端效果稍差,不会给人一种制动很灵很贼的感觉,但中后段明显增强,总体制动效果良好”。

  这台林肯MKC在底盘与操控上的性能表现完全符合“攻城狮”们的预期,也延续了林肯的一贯风格。在今后的内容中,我们的“攻城狮”将为大家带来更多车型的底盘解析与驾控感受,敬请期待吧!

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